Wartungskosten von Passagierflugzeugen bei verschiedener Triebwerksanzahl berechnet nach DOC-Methoden

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dc.identifier.uri http://dx.doi.org/10.15488/4306
dc.identifier.uri https://www.repo.uni-hannover.de/handle/123456789/4340
dc.contributor.advisor Scholz, Dieter
dc.contributor.author Brüge, Niklas ger
dc.contributor.author Kranich, Felix ger
dc.date.accessioned 2019-01-11T11:18:50Z
dc.date.available 2019-01-11T11:18:50Z
dc.date.issued 2018
dc.identifier.citation Brüge, Niklas; Kranich, Felix: Wartungskosten von Passagierflugzeugen bei verschiedener Triebwerksanzahl berechnet nach DOC-Methoden. Hamburg : Aircraft Design and Systems Group (AERO), Department of Automotive and Aeronautical Engineering, Hamburg University of Applied Sciences, 2018, 113 S. ger
dc.description.abstract Diese Projektarbeit versucht zu erklären, warum Flugzeuge mit drei oder vier Triebwerken kaum noch verkauft werden. Dabei wird insbesondere der Vermutung nachgegangen, dass Flugzeuge mit einer größeren Anzahl an Triebwerken höhere Wartungskosten haben könnten. Zur Beantwortung der Frage werden sechs verschiedene Methoden zur Berechnung von Betriebskosten (Direct Operating Costs, DOC) von Passagierflugzeugen herangezogen, die u.a. auch die Kosten der Triebwerkswartung abschätzen. Vier dieser DOC-Methoden sind von Organisationen: Air Transport Association of America (ATA 1967), Deutsche Lufthansa (DLH 1982), Association of European Airlines (AEA 1989), Airbus Industrie (AI 1989). Zwei DOC-Methoden wurden an Universitäten entwickelt und sind von Jenkinson bzw. von Thorbeck (TU Berlin, TUB). Weiterhin werden grundsätzliche flugmechanische Überlegungen angestellt und die Literatur durchgesehen, die aber nur wenige Hinweise zur Beantwortung der Fragestellung enthält. Die Gleichungen zur Berechnung der Triebwerkswartungskosten aller sechs Methoden werden dargelegt und erklärt. Die Methoden unterscheiden sich stark in ihrer Komplexität. Da die Methoden sich auf unterschiedliche Jahre beziehen werden die Kosten mit einem Inflationsfaktor auf das Jahr 2017 umgerechnet und somit vergleichbar gemacht. Zum Vergleich werden weiterhin die Gleichungen zur Berechnung der Wartungskosten der Flugzeugzelle angegeben. Zur Berechnung der Triebwerkswartungskosten wurden vier in der Größe vergleichbare Mittelstreckenflugzeuge ausgewählt: B737-800, A318 (zwei Triebwerke), Jak-42 (drei Triebwerke), BAE 146-300 (vier Triebwerke). Weiterhin wurden vier in der Größe vergleichbare Langstreckenflugzeug ausgewählt: A330-300 (zwei Triebwerke), MD11-ER, TriStar (drei Triebwerke), A340-300 (vier Triebwerke). Zum Vergleich eignen sich besonders der A330 und der A340 da die Technik, das Alter und die Abmaße sehr eng bei einander liegen. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass sich die Aufteilung der Wartungskosten zwischen Zelle und Triebwerken uneinheitlich zeigt. Die AI-Methode ergibt im Vergleich viel zu hohe Triebwerkskosten. Der Grund dafür ist die direkte Multiplikation von Schub mit den Lohnkosten. Die AI-Methode muss daher bei der Endanalyse unberücksichtigt bleiben. Bei den Mittelstreckenflugzeugen lieferten die Methoden nach AEA, DLH und TUB ähnliche Ergebnisse. Bei den Langstreckenflugzeugen lieferten die AEA-Methode, DLH-Methode und die Methode nach Jenkison ähnliche Ergebnisse. Empfohlen werden kann damit eine Berechnung mit der AEA-Methode, die auch öffentlich ist. Für einen Endvergleich wurden für die Mittel- bzw. Langstrecke zu jeder Triebwerksanzahl nur jeweils ein Flugzeug einbezogen. Mit dieser bereinigten Auswahl bei Flugzeugen und Methoden ergab sich für die Mittelstrecke eine leichte Abnahme der Triebwerkswartungskosten mit der Triebwerksanzahl von nur 6,1 US$ pro Flugstunde pro Triebwerk (Zunahme von -6,1 US$/FH/Triebwerk). Für die Langstrecke ergab sich eine leichte Zunahme der Triebwerkswartungskosten mit der Triebwerksanzahl von nur 32,5 US$ pro Flugstunde pro Triebwerk. Damit konnte die eingangs genannte Vermutung über eine Zunahme der Triebwerkswartungskosten mit der Anzahl der Triebwerke nur zum Teil bestätigt werden. Die Analyse zeigte, dass die Triebwerkswartungskosten von vielen Parametern abhängen, die Triebwerksanzahl ist nur ein Parameter von vielen. Selbst ähnliche Flugzeuge liefern bei gleicher Triebwerkszahl daher Triebwerkswartungskosten, die sich stark unterscheiden und die Abhängigkeit von der Triebwerkszahl wenig sichtbar werden lassen. Es werden Vorschläge gemacht, welche anderen methodischen Ansätze hier Abhilfe schaffen könnten. ger
dc.language.iso ger ger
dc.publisher Hamburg : Aircraft Design and Systems Group (AERO), Department of Automotive and Aeronautical Engineering, Hamburg University of Applied Sciences
dc.relation.requires https://doi.org/10.7910/DVN/5O7CSB
dc.rights CC BY-NC-SA 4.0 ger
dc.rights.uri https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/ ger
dc.subject aircraft eng
dc.subject maintenance costs eng
dc.subject DOC eng
dc.subject Direct Operating Costs eng
dc.subject Flugzeug ger
dc.subject Betriebskosten ger
dc.subject Wartungskosten ger
dc.subject.classification Luftfahrt ger
dc.subject.classification Luftfahrzeug ger
dc.subject.classification Flugtriebwerk ger
dc.subject.classification Flugzeugbau ger
dc.subject.classification Instandhaltungskosten ger
dc.subject.ddc 600 | Technik ger
dc.subject.ddc 620 | Ingenieurwissenschaften und Maschinenbau ger
dc.subject.ddc 629,1 | Luft- und Raumfahrttechnik ger
dc.subject.lcsh Aeronautics eng
dc.subject.lcsh Airplanes eng
dc.subject.lcsh Airplanes--Turbojet engines eng
dc.subject.lcsh Aerospace engineering eng
dc.subject.lcsh Cost accounting eng
dc.title Wartungskosten von Passagierflugzeugen bei verschiedener Triebwerksanzahl berechnet nach DOC-Methoden ger
dc.type book ger
dc.type Text ger
dc.relation.urn http://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:gbv:18302-aero2018-04-30.011
dc.relation.other https://n2t.net/ark:/13960/t3230d50g
dc.description.version publishedVersion ger
tib.accessRights frei zug�nglich ger


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